大飛機研制涵蓋了機械、電子、材料、冶金、儀器儀表、化工等幾乎所有工業門類，集成了數學、空氣動力學、材料學、人機工程學、自動控制學、流體力學等上百種學科和7000種技術，反映了一個國家基礎工業的總體水平。自中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）正式掛牌以來，我國大飛機研制的各項工作就在緊鑼密鼓地穩步推進，總體架構日益清晰，自主創新也取得了一定成效。但總體來看，我國大飛機的航電系統研發主體還未明確，減重、減阻、減排與先進性、經濟性、舒適性的關系也未明確，和大型運輸機的技術交流和市場定位還有待加強。 

總體技術方案和定位明確

2008年，由47家單位、468位專家組成的大型客機聯合工程隊已初步完成大型客機總體技術方案，梳理出了第一批需要啟動的關鍵技術攻關項目。2009年將全面完成可行性論證，完成14項關鍵技術和啟動多項關鍵技術攻關。

國產大飛機已正式命名為C919。C是China的第一個字母，也很容易與A（空客）和B（波音）相區別。C919定位于單通道150座級，19代表其較大載客量為190座。那么應該叫C19，為什么還要再加一個9呢？不僅僅是圖吉利，更是因為飛機型號采用三位數是國際慣例。C919采用超臨界下單翼、翼吊先進高涵道比渦扇發動機、常規尾翼和前三點可收放起落架的常規布局形式，力求實現減重、減阻、減排，爭取用8年左右完成研制。據中國科學院、工程院院士顧誦芬透露，C919將于2016年實現。

很明顯，C919的競爭對手就是波音737和空客320。從公開的技術指標看，150座級是目前國際上較暢銷的機型，單通道客機在技術上相對容易，超臨界下單翼被民用客機廣泛采用，翼吊發動機可有效減少機內噪音，C919噪音將比目前水平低10分貝，常規氣動布局能有效降低成本并減少技術風險。但150座的市場競爭也相當激烈，目前全世界在役機種有70%～80%屬于這一座級。不過據預測，僅中國未來20年此類飛機就有1400架的市場需求，市場前景比較樂觀。

大飛機研制模式也已經確立，采用主制造商—供應商研制模式。中國商飛作為大飛機主制造商，定位于設計集成、管理體系、總裝制造、市場營銷、客戶服務、適航取證等方面，發動機、機載設備、材料等主要外包。

發動機與部件制造體系日趨完善

航空發動機技術工藝是航空的核心技術，一般占飛機總價的20%左右，被譽為航空產業皇冠上的明珠。但長期以來，中國飛機一直受困于“中國心”。

作為大飛機專項的重要一員，中航商用飛機發動機有限責任公司（以下簡稱中航商發）已于上海正式掛牌，注冊資本60億元。中航商發主要從事民用飛機發動機及相關產品的設計、研制、生產、銷售、維修、服務、技術開發和技術咨詢等業務。公司落戶于上海，一方面是便于與大飛機配套，另一方面是便于建設國際通行的產品研發、制造、銷售、客戶服務和適航取證體系。

國產發動機的研發基地、零部件制造裝配基地、研發中心、總裝制造基地均設在上海，便于溝通協調、降低成本。研發基地之所以設在閔行的紫竹園，就是要借助高校的研發優勢進行合作，培育高新技術團隊。制造裝配基地設在臨港新城，就因為臨港是國家級現代裝備制造業基地，集聚了一大批著名裝備制造企業，開展協作比較容易，物流及配套設施也比較完備。

在飛機大部件制造方面，成都飛機工業（集團）有限公司造機頭、前機身、方向舵已有相當知名度，方向舵是中國目前承接較大的民用飛機復合材料部件。西安飛機工業（集團）有限公司是全國較大的大、中型軍民機制造企業，在飛機垂直尾翼、機翼、中機身等重大部件方面具有豐富的生產經驗。沈飛承接了300架波音737—800尾段合同，較有可能承接機尾生產，陜西飛機工業（集團）有限公司則極有可能生產大飛機零部件。

三大中心各司其職

中國商飛公司的三大中心也都設在上海。設計研發中心計劃今年7月正式開工建設，總體規劃建筑面積近50萬平方米，將有3000名員工在中心工作。設計研發中心主要負責大型客機、支線飛機的研制和民用飛機相關設計技術的研究。

上海飛機制造廠既制造過運十，又制造過MD飛機，還是ARJ的總裝中心，成為總裝制造中心毫無疑議。其職能是民用飛機的總裝制造、試飛交付、核心零部件制造、國外民用飛機部件的轉包生產，以及飛機的維修改裝等。該廠日前已與三所著名高校合作建立了復合材料、制造工藝和裝配技術中心，為大飛機制造做好技術儲備。

上海飛機客戶服務有限公司是大飛機的客戶服務中心，負責大型客機和支線飛機國內外客戶服務的科研、體系建設和全壽命客戶服務工作的實施。業務范圍包括維護、維修與飛行訓練，航材與設備租賃維修，航空運輸服務技術開發咨詢，以及民用航空技術勞務合作等。

材料研發與制造準備就緒

大飛機所用材料主要是鋁合金、鈦合金、耐高溫合金、高強度鋼、復合材料等，中國企業相應的準備工作正在有序展開。

西南鋁業集團投資近20億元建設鋁合金厚板生產線，可生產寬度達4000毫米、厚度達250毫米的超大超厚鋁合金板，將為大飛機批量制造機翼、尾翼和壁板。其核心設備120MN強力拉伸矯直機（國內較大）的關鍵件已由中信重工澆鑄成功。目前，鋁合金厚板只有美、日、德等國能夠生產。

寶鋼集團研制成功大飛機起落架用300M超高強鋼、四大牌號鈦合金結構用鋼，目前已全面展開大飛機發動機用特種鋼材等的研發。

復合材料能提高飛機的結構效能，并降低制造成本，是飛機先進性的重要標志。大飛機機體結構的30%~40%將采用復合材料。哈爾濱飛機工業集團有限公司將與空客中國公司合資，在哈爾濱建立復合材料飛機零部件制造中心。這家合資制造中心將為A320窄體飛機和A350XWB寬體客機生產零部件，為大飛機研制熱身。

大飛機剎車片將是百分百的中國制造。炭／炭復合材料制成的航空機輪剎車裝置只有金屬的四分之一重，可以耐3000多攝氏度高溫，具有能載水平高、使用壽命長、剎車過程平衡等優點。國產炭／炭剎車片比國外同類產品使用強度提高30％，生產效率高1倍，綜合成本降低21％。此前只有英、法、美國能生產。

整體精密模鍛件能有效保證零部件的可靠性和疲勞壽命，大飛機采用整體精密航空模鍛件將提高起飛重量、續航距離和飛行速度。據悉，8萬噸模鍛液壓機項目定于今年完成設計工作。

推進部分加工設備自主研發

飛機零件主要是整體毛坯件和整體薄壁結構。整體薄壁結構形狀復雜，外形變斜角變化大，外形多為雙曲面。而且孔、空穴、溝槽、加強筋多，工藝剛性較差，成形非常困難。整體毛坯件以板材、鍛件和鋁合金擠壓型材為主，材料利用率僅為5%～10%左右。機匣和發動機葉片還要求耐高溫、高強度。因此需要大型、高速、精密、多軸的高性能數控落地銑床、加工中心、大型五面加工設備（已研制）、主軸AB主軸擺動的五軸立式加工中心（已研制），發動機機匣加工需要用精密加工中心和坐標鏜銑加工中心，發動機渦輪葉片和葉輪加工需要用五軸立式加工中心（已研制）、五軸高速龍門銑床等關鍵技術設備。

目前，有些機床國內還不能生產，國產機床的精度、質量和可靠性與進口機床也有差距。迄今為止，西方國家還對我國禁止出口高性能機床，所以我國機床企業還得加緊自主開發。

定于今年完成設計的8萬噸模鍛液壓機項目，將能加工大飛機的大梁、桁架、龍骨、起落架，以及發動機的渦輪盤、葉片、舵翼的液壓隨動系統，還有大型壁板成形。據預計，8萬噸重型模鍛液壓機在大飛機項目中有望承擔50%～60%的工作量。

尚需明確兩個關鍵點

由于一般電子設備占飛機總價的30％以上，發動機和電子設備占飛機總價的50%以上。而我國民用飛機航電系統一直是弱項，基本上依賴進口，這也是目前我國大飛機項目還在解決的關鍵問題之一。

目前，我國航電系統的現狀是極易染上“進口詛咒”癥。“進口詛咒”癥是指航電系統嚴重依賴進口以此達到國際一流水平，并以此作為大飛機的賣點。當出于某些原因不再進口后，大飛機便失去這種所謂的技術優勢，用戶隨之不再認可采用國產航電系統的大飛機。久而久之，國產航電系統便會失去創新能力，航電系統將繼續受制于人，大飛機也就成為標準的中國組裝產品。這絕不是我國發展大飛機的初衷。發展大飛機是中國發展高新技術產業和高附加值產品的需要，是獨立自主的戰略需要，是不再用8億條褲子換一架空客的需要。

另一個關鍵點是大飛機要注重減重、減阻和減排，不能盲目與空客和波音比拼先進性、經濟性、舒適性。如果一味比拼先進性、經濟性、舒適性，后果只能有兩個：一是指標太先進，技術上達不到，大飛機可能飛不上天。歷史上，因為指標過高而中途夭折的飛機很多，必須引以為鑒。二是技術上達到了，但飛機價格過于昂貴，失去市場競爭力。航空工業的發展史反復證明，較可靠的技術往往不是較先進的，但較可靠的技術往往打敗較先進的技術。先進技術也存在著一個效費比的問題，較先進的技術往往經濟性不好。

因此，大飛機要在絕對保證安全的基礎上，多拼實用性，少拼先進性，多拼性價比，少拼舒適性。實用性不僅指大飛機適應能力強，而且要易于維護修理，簡言之就是結實耐用，維護方便。性價比是指中國大飛機肯定會在性能上比空客、波音落后一些，但完全可以通過低廉的價格和高質量的服務來彌補。價格低廉不僅指大飛機價格便宜，而且維護修理費用也要比歐美飛機便宜。

不應急于進入歐美市場

除此之外，目前我國的大飛機項目還需要在以下兩個方面加強：

一是加強大型客機和大型運輸機的技術交流。

目前大型客機（大飛機）定于上海研發，大型運輸機定于西安研發，基本上是齊頭并進、分兵合圍。大型客機和大型運輸機技術上有70%可以共用，機載設備、航電系統、材料、元器件、翼型、設計、制造、測試等方面可以共享。大型運輸機計劃2013年升空，大型客機計劃2016年升空。大型運輸機的先飛一步將為大型客機提供寶貴的經驗。

二是找準大飛機的市場定位。

早期歐美將不會給大飛機發適航證。因為市場不容失敗，一次倒下可能永遠也爬不起來，所以在做大做強之前，我國不應急于進入歐美市場。

第三世界和新興國家應該是大飛機的主要出口市場。雖然國際航線也需要歐美的適航證，但區域航線和國內航線從來就不拒絕價廉物美的飛機。畢竟本國生產不了，又不會像歐美那樣強烈地排斥外來者。大飛機一定要以更加實惠的價格、更加周到的服務、更高的可靠性，贏得第三世界，進而打入全世界，實現“農村包圍城市”的偉大戰略目標。

相關報道： 大飛機產業鏈布局啟動

國產大飛機項目的產業鏈布局已經緊鑼密鼓地展開。3月27日，中國商飛在上海為大飛機舉行國內供應商大會，包括中航工業、航天科工、航天科技、兵器工業、中電、寶鋼、中化、中鋁，以及地方民營、中外合資企業在內的110多家國內潛在供應商入圍，將通過競標方式較終進入國產大飛機項目供應鏈。據透露，中國商飛下一步將啟動海外供應商選擇，并計劃年內全面完成大型客機項目可行性論證。

據報道，自3月15日中國商飛向社會公開發布C919國內潛在供應商信息征詢公告后，包括港澳臺地區企業在內的眾多國內企業高度關注，到3月底，共有超過400家企業提交報名申請。經過資格預審，中國商飛篩選出了符合招標條件的潛在供應商，包括地方民營、臺灣和香港地區的企業。

目前，大飛機項目明確由國內供應商承擔的工作主要分機體結構和系統設備兩大部分。機體結構中，有機頭、前機身、中后機身、后機身、內裝飾等部分；機載系統設備中，有飛控、航電、電源、照明、動力裝置、起落架、燃油、防火等系統和設備。

中國商飛稱，C919大客機項目將面對未來20年國內外單通道窄體客機廣闊的市場，瞄準2018～2020年世界民機水平，按照國際適航標準取證，在未來競爭中具有優勢。據了解，國產大飛機項目定位130～200座的座位級別，主要與新一代空客320和波音737搶奪市場。中國航空工業集團公司科技委主任張洪飆3月11日在全國兩會期間對媒體表示，中國大飛機將在2014年實現，2016年適航取證。

據報道，中國商飛積極探索主制造商—供應商的民機發展模式，大約50%的零部件制造需要對外招標。據了解，中國商飛選擇和確定國內外供應商時，將引入風險共擔、利益共享的合作伙伴機制，以實現雙贏。根據中國商飛公司的發展戰略規劃和國內民機研制基礎，大型客機機體的設計制造，原則上將由中國商飛公司和國內其他機體供應商承擔。而研制期內國內暫時無法滿足要求的動力裝置等，則面向全球招標采購。

一方面大型客機C919走上研制日程，另一方面我國自主研發的新支線飛機ARJ21已進入批量生產階段，目前國內外訂單已達208架，明年底將有90架面向中國乘客。

相關觀點： 大飛機與強國戰略

在過去的很長一段時間里，一直占據中國經濟發展主導地位的是輕工業。但回顧中國的工業化進程，不難發現，這是一條完全不同于西方發達國家的道路。從1999年開始，中國在經歷了重工業化、輕工業化的發展道路之后，再次進入了一個重新重工業化的階段。那一年，重工業增長速度超過了輕工業1個百分點。2000年之后，尤其是2003年以來，這個狀況發生了變化，重工業化趨勢開始明顯。

這一輪的重工業化不同于當初計劃經濟時期，盡管國家投資依然是目前重工業化的主要推手，但已經轉變成了民營、外資和國企三種力量共同參與。這十年來，汽車和零部件、工程機械、鐵路設備、重型礦山機械、石化設備、航空航天、船舶以及國防軍工等行業成為國家投資的重點所在。

大飛機項目的起起伏伏或許較能體現這一工業化的路徑。大飛機在第一輪的重工業化中曾研制成功，但很快在輕工業化時期落馬，如今又在重新重工業化的浪潮中再次啟動。

2007年，大飛機項目正式立項，這距離當初民航工業“以市場換技術”模式終結也整整十周年。此后的十年里，WTO的加入、“神五”、“神六”的升空、青藏鐵路通車、北京奧運會舉辦、三峽工程完工———工業化強國之夢步步深入。

不過，與之前堅定的“摸著石頭過河”的改革開放思路不同的是，1999年到現在的十年里，疑惑、爭議、糾結，始終伴隨著中國的工業化之路，當然也包括被稱為“工業之花”的大飛機項目。

三十年前，中國就已經自主研制過大型客機———“運十”。盡管當年參與國際合作的上海飛機制造廠變成了飛機修理廠，但中國的大飛機夢想卻一直沒有停止。2000年2月，國務院召開專門會議，較終確定了“先發展支線客機，再研制干線大型飛機”的發展思路。

當年11月，支線客機ARJ項目上馬。兩年后，中航一集團為此項目出資設立中航商用飛機制造有限公司，形成中國民用飛機制造業的新模式。

2003年12月20日，100座左右的ARJ21客機同時在上海、西安、成都、沈陽四個飛機制造公司開工制造。

2003年3月，中國科學院院士王大珩聯合20多名院士，上書國務院建議大力發展大飛機，大飛機的研制被提上議事日程。同年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調研和專家論證。2004年全國“兩會”上，中國工程院院士關橋、劉大響等人向全國人大提交了《關于盡快開展大型飛機研制的建議》的議案。

到2004年年中，論證工作基本結束。隨后，作為國家科技部“2005年科技發展重大問題研究報告”之一的《我國大型飛機發展戰略研究報告》，由北京大學企業與政府研究所所長路風教授完成并提交。

大飛機項目涉及了幾乎所有工程學科，處于產業鏈的高端，被認為將有力拉動中國的技術進步和產業升級，提升中國在國際產業分工中的地位。

今年4月1日，中國商用飛機有限責任公司總經理金壯龍在他的母校———北京航空航天大學招生辦稱，大飛機項目將在全國范圍內擴招40名飛行器設計與工程學生。

下一個十年，或許是這些學生引領中國航空工業飛躍的黃金時代。根據大飛機的發展戰略，2020年中國的大飛機將正式升空，那時中國航空工業所承載的工業化強國之夢將會變成現實。

相關鏈接： 我國的大飛機

大飛機一般是指起飛總重超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用或乘坐達到100座以上的民用客機。我國把150座以上的客機稱為大客機，而國際航運體系習慣上把300座位以上的客機稱作“大型客機”。

世界著名大飛機如空中客車公司的A380，和波音公司的737、747、777及未來的787，而我國在1980年曾研制出著名的“運10”。

34年前，中國開始了一項代號為708的工程———制造自己的大型噴氣客機。1970年8月，國家正式下達文件，這項工程便被以文件下達的年月命名為708工程，以后該機被命名為“運10”。“運10”是我國飛機設計從10噸級向百噸級沖刺，對許多結構和系統甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰。

當時，世界噴氣航空技術已經誕生了約15年，各種相關技術都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區域，而當時只有前蘇聯的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時通過綜合百家之長的集成創新，形成自己的總體方案。經過164次復雜的實驗，1980年一架我國擁有完全知識產權的大型噴氣式客機出現在人們面前，使“運10”成為中國第一架按英美適航條例設計的國產飛機。

“運10”飛行較遠航程8600公里，較大時速930公里，較大起飛重量110噸，較高飛行升限超過1.1萬米。較值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區”、“死亡航線”的西藏，連續7次試飛均獲得成功。

只是囿于當時的國家財力、國防技術、民航市場等多重因素，“運十”在研發15年之后被迫下馬。此后，中國的民航工業開始嘗試“以市場換技術”的發展模式。

但這一模式隨著與麥道、空客合作項目的終止而壽終正寢。失敗的原因在于，中方始終未能真正引進核心技術，而國內航空公司對合作生產的飛機也缺乏購買興趣。2000年3月交付較后一架“麥道90”之后，合作項目正式完結。